E' un dubbio quasi amletico, e riguarda la Mini scoperta provata dall'Ottimo Chiozzotto:
l'esemplare testato montava cerchi da 15 o da 17 pollici?
l'interrogativo non è peregrino,
stante l'attuale orgia mensurale (addirittura 16 pollici per la decappottabile derivata dalla Ford Ka: in medium stat virtus?).
E stante il fatto che Chiazzotto si professava pago della tenuta di strada riscontrata.
Cordialmente
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Perchè il suo "negli allunghi il brio si stempera" è paradigmatico.
Di una erogazione tagliata su misura sul traffico odierno ma suscettibile di escamotages da piazzisti.
Perchè già m'immagino gongolare i venditori:
"mi chiede se settanta cavalli sono pochi? La provi e vedrà!".
E come resistere - se non si deve allungare - a sedici chilogrammetri sparati entro i duemila giri.
Mi ricorda un vecchio trucco delle Big Three:
concepire comandi del gas a corsa corta, per enfatizzare la sensazione di prontezza.
Cordialmente
Il dispositivo di fuoriuscita automatica dei lavafari incontra altresì il mio modesto apprezzamento: che sia un algido ugello, un mirino a tre punte e lo Spirit of Ecstasy, trattasi comunque di materia potenzialmente offensiva per il pedone, e qui reitero la mia lagnanza che la prova/pedone dell'ENCAP non riveste ancora carattere di obbligatorietà in sede d'omologazione. Quanto alla mascherina che trae ispirazione dalle Auto Union, be', qui ci sarebbe da scomodare la sociologia. Perchè queste cose accadono quando geopoliticamente prevalgono le forze conservatrici. L'ostentazione della ricchezza non fa più paura, l'understatement non è più perseguito, il barocco od il rococò riesumati. Così mascherine cromate (PT Cruise's style), designer di azienda bavarese cui s'è applicato il sempreverde motto promoveatur ut amoveatur non prima che facesse ingenti danni estetici, muscosità di fattezze non disgiunte da overseizzitudine di misure. E poi i motoyacht che ritornano politically correct, et cetera.
Tornando alla Audi A6, le sospensioni: talora troppo morbide, dice giustamente Canali. Ed allora - invece di optare per l'opzionale assetto sportivo - perchè non rendere disponibile un sistema di sospensioni attive. Lo possono montare concorrenti meno blasonate e senza la nomea ormai metabolizzata di primato tecnologico che accompagna il marchio Audi. Per concludere, una nota linguistica: lo schermo fa parte del Multi Media Interface, ennesimo tributo all'attuale lingua veicolare nel mondo. Ma i non-notiziari di Radio Deejay e RTL 102,5 sono denominati "miscellanea". Poliziano sarà contento...
Cordialmente
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Prima notizia positiva: inalterata la pressione di sovralimentazione rispetto al modello di serie (mentre i 2,85 bar dell'introducenda 535d un po' mi spaventano, sotto il profilo dell'affidabilità).Seconda: 40 CV per 750 euro mi sembrano un'ottimo affare (la Mercedes Sportcoupè AMG è meno potente - ma con più coppia - e costa settemila euro in più, anche se occorre considerare che lì i cerchi da diciotto pollici sono di serie).
Notizia negativa: come sempre, la curva di coppia diviene più appuntita e discontinua.
Prima notizia positiva: inalterata la pressione di sovralimentazione rispetto al modello di serie (mentre i 2,85 bar dell'introducenda 535d un po' mi spaventano, sotto il profilo dell'affidabilità).
Seconda: 40 CV per 750 euro mi sembrano un'ottimo affare (la Mercedes Sportcoupè AMG è meno potente - ma con più coppia - e costa settemila euro in più, anche se occorre considerare che lì i cerchi da diciotto pollici sono di serie).
Notizia negativa: come sempre, la curva di coppia diviene più appuntita e discontinua.
Pur appassionato fautore delle sinergie industriali che apportano qualità sostanziale al marchio meno blasonato (e all'undestatement: avessi risorse ed un box più lungo, mi doterei di una Skoda Octavia, senza trepidazioni al momento di lasciarla al parcheggio, e senza rinuncie d'intelletto e di cuore, ove la usassi),
riguardo alla Rexton con meccanica Mercedes, osservo:
il 5 cilindri duemilaenove iniezione indiretta appartiene alla terzultima, piuttosto che alla penultima generazione Mercedes.
E - cazzo - sarei capace anch'io di progettare e realizzare un propulsore "robusto",
solo m'accontentassi di una potenza specifica di 41CV/litro.
Cordialmente
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l'articolo di Corrado Canali mi spinge ad osservare la diversa sensibilità ambientale di Fiat e Opel:
quantunque la prima riesca ad ottenere ugualmente l'omologazione EURO 4 sui propulsori a gasolio montati su alcuni suoi modelli,
non fornisce di DPF il suo 1900 tdi, diversamente da Opel.
E non è tutto:
Fiat addirittura considera optional (a 100 euro) l'omologazione euro 4 sul 1200 a benzina della Punto e sul 1600 della Stilo.
Quanto poi al cambio manuale della Vectra (di cui il Canali collaboratore evidenzia la scarsa manovrabilità), un moto di misurata stizza:
niente cambio automatico, diversamente da quanto può offrire l'obsoleto 2200 di egual alimentazione.
Cordialmente
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Secondo me avete fatto bene a testarla, la IMA.Soprattutto per chiarire (come Voi fate a pag.121) un punto importante:
il motore termico è sempre in funzione (come del resto negli autobus urbani ibridi Mercedes e diversamente dalla più sofisticata Toyota Prius).
Vabbe', c'è il dispositivo che spegne il motore in sosta e in frenata sotto i 30km/h,
ma già la Fiat Ritmo Energy Savings e la Volkswagen Golf con il 1900 aspirato a gasolio e cambio con frizione elettroattuata prevedevano questa funzione.
Del resto basta vedere il dato del CO2 g/km che Honda dichiara per la IMA: 116.
La Prius, 093,9.
E questo già due anni fa, in base alla documentazione che mi inviò Toyota Motor North America.
Gratis e subito.
Vabbe', pubbliche relazioni; vabbe', hanno anche in listino le famigerate gas guzzling.
Ma qualcosa hanno fatto, invece di inseguire le chimere (almeno allo stato) dell'idrogeno.
Cordialmente
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così s'espresse (Auto, maggio 1999, pag.178):
"(...) giungendo ad insidiare, talvolta, la superiorità dei motori a benzina (...)":
Oggi possiamo pure elidere quel "talvolta".
Ma lo dite abbastanza, ai Vostri lettori, che il Pieno-Facile va riparametrato al listino?
Perchè - tranne isolate eccezioni, segnatamente BMW serie 5 - il divario del prezzo d'acquisto dovrebbe scoraggiare i non macinatori di chilometri.
Fatta salva l'azione ..appannante delle Mode.
Contro l'idiozia delle quali (fu la Volvo D6 a sdoganare d'un colpo giardinette e gasolii, e benedetto fu lo sdoganamento, se si eccettua il fatto che venne recepito dalle persone sbagliate),
non vi è tergi o clima che tenga.
Cordialmente
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mentre la prestazione dichiarata dalla Casa nell'accelerazione 0/100kmh decade da 10,1 a 12,1 per il 2200 a benzina nel passaggio tra la versione a cambio manuale e quella a cambio automatico,
per le corrispondenti versioni del 2000 TD il peggioramento è contenuto in 1 secondo (12 in luogo di 11).
Ce ne fosse ancora bisogno, una lampante dimostrazione dell'ideale sposalizio della trasmissione automatica con la motorizzazione a gasolio.
Quanto alla osservazione di Andrea Nicoli circa i talvolta mal eseguiti accoppiamenti di finitura, sconsolatamente osservo che Peugeot sta a Citroen come Lancia sta a Fiat, purtroppo...
infine, la non eccellenza - in termini assoluti, questa volta - dell'accelerazione del TD, nonostante overboost e rapporti ravvicinati.
Una delle cause è il peso, evidentemente.
Ma l'altra temo sia il FAP (come anche la regolazione euro 4 di taluni modelli a benzina).
Lo sussurro appena, però.
Perchè abbiamo tanto da farci perdonare, noi automobilisti seduti su stufe, come direbbe Grillo.
Cordialmente
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Per sottolineare quanto segue:1) l'importanza non di chiamarsi Ernesto ma di far si che gli apparecchi radioriproduttori forniti di primo equipaggiamento dalle Case si armonizzino esteticamente con il layout (..se mi sentissero all'Accademia della Crusca...) della plancia. Questo non è il caso della Rexton, come di altre marche sudcoreane. Perchè l'apparecchio "dedicato" è quello che s'integra cromaticamente con la summenzionata plancia. Non che ciò ex se garantisca qualità sonora (l'impianto di serie della Bravo/Brava era perfettamente integrato...), ma almeno s'emenda esteticamente dagli orribili puntini rossi e blu che non ci azzeccano con il contesto d'interni.
2) il telaio a longheroni e il retrotreno a ponte rigido. Qui preannuncio una più approfondita disanima. Quante vetture, intendo significare, li conservino in presenza od in assenza di ridotte. Per il t. a. l. il conto è presto fatto: molte (volendo anche includere esempi ibridi dal passato, come la vecchia Cherokee, con la sua scocca portante ampiamente innervata). Per il ponte rigido il discorso, invece, si complica. Perche OltreOceano vi sono esempi negativamente eclatanti (addirittura pick-up di sola trazione posteriore, alcuni di essi importati anche in Italia, con un Bondesan disapprovante ma piegato alle esigenze di mercato). Ma ciò non toglie che chi sia disposto ad accollarsi la loro minore comodità e reattività su strada in nome della robustezza, poi non tolleri ( o non dovrebbe) la mancanza di rapporti extracorti.
3) pneumatici 255. Sta tutto qui l'indecente compromesso : in assenza di ESP, cerchiamo di limitare i danni. Ma poi chiudiamo un occhio (anzi, due) sul grip laddove tutto il resto non conti.
Prima di chiudere, Vi anticipo che l'articolo di Andrea Lemma sulla Lancietta si presta ad una - piacevolissima - miriade di considerazioni.
Non mancherò, al riguardo
Cordialmente
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Gentile Redazione,prima ancora di gustarmi le impressioni di guida dell' Ottimo Mosca sulla nuova motorizzazione della Jaguar serie S,
osservo:
il vecchio sei cilindri in linea ciclo Otto aste e bilancieri quattromilaedue che era di casa presso questa Casa, ne erogava 205, di CV.
E faceva fatica ad far accelerare la berlina in meno di dodici secondi per raggiungere i 100 km/h.
Quasi quanto quella di superare i 6 chilometri con un litro.
Cordialmente
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lo spunto mi viene dalla Vostra prova comparativa fra le due versioni SW della Opel Vectra e della Saab 9-5, entrambe dotate del medesimo propulsore TD Isuzu di tre litri di capacità.
Le Vostre rilevazioni al banco rivelano una differenza del valore di potenza massima all'albero motore di ben 15, 2 CV (171,8CV la Vectra, 187 la 9-5).
Ciò a fronte di una potenza dichiarata che entrambe le case quantificano in 177CV.
Si tratta di uno scostamento intollerabile, pur considerando che le diverse caratteristiche globali (areodinamica, peso, rapportatura) fanno poi convergere le prestazioni su strada delle due vetture verso valori non sensibilmente differenti.
Il pensiero allora m'è corso alle norme di omologazione, e ne ho verificato il retroterra normativo.
Le attuali norme relative all'omologazione di autoveicoli prendono le mosse da una vecchia direttiva CEE, la 70/156, poi tecnicamente aggiornata e confluita nella direttiva CE 98/14.
Il fatto è che questa disposizione, concernente l'arrmonizzazione normativa tra Stati dell'Unione, non provede (specifica 3.2.1.8) margini di tolleranza massima fra il dato dichiarato e quello verificato.
Lo prevede invece (4.8.3) per i valori indicati dal tachimetro, precisandone la misura in 2.13 dell'allegato II della precedente direttiva CEE 75/443.
La spiegazione di questa disparità probabilmente risiede nella considerazione che i parametri tachimetrici attengono alla sicurezza, mentre quello della potenza rientra in un quadro di caratteristiche poi globalmente verificabili nel collaudo su strada.
Ma l'Unione Europea è quello stesso Organismo che ha fatto della tutela del consumatore uno dei suoi punti fermi.
Ed allora, dichiarare 177 e fornire 171 non corrisponde all'aspettativa creata nel potenziale acquirente.
Fosse stato introdotto un margine massimo di tolleranza, Automobilsmo con questa prova avrebbe fornito all'autorità che ha rilasciato l'omologazione un elemento d'indagine (non dimenticando che - per il capo 2 della succitata direttiva, paragrafo 3.1 - in qualsiasi momento deve essere consentito controllare la corrispondenza degli esemplari prodotti con quello omologato).
Dunque, Automobilismo potrebbe giornalisticamente farsi carico dell'opportunità di introdurre margini massimi di tolleranza anche tra la potenza dichiarata e quella rilevabile negli esemplari commercializzati di ogni autovettura.
Sarebbe una delle tante conquiste possibili nell'ambito di una sempre maggiore tutela del consumatore.
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Perchè se un illustre pilota dice che - sulla Evo VIIII - 5 rapporti bastano, non interloquisco.
Sui secondi, manifesto scoramento:
ecchè, ci siamo ridotti allla constatazione che (sulla Volvo V50) al di sotto dei 18 pollici la tenuta di strada è a repentaglio?
Cordialmente
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Come in Mercedes e BMW: sigla pseudo-capacitiva ed in realtà indicante una categoria prestazionale.
Prosaicizzando:
quello abbiamo e ci tocca declinarlo in tre configurazioni, per coprire la gamma.
Che poi su strada comporta:
il piccolino difetta in allungo ed è appena più pronto (sino ad un certo punto, però); gli altri due più allunganti ma appena più vuoti in basso.
Almeno Mercedes (e Audi) dispongono anche di vellutati 6 cilindri tra i due e i tre litri, pur non particolarmente sobri nè particolarmente muscolari.
Vetri laterali solidali con l'azionamento della capote: evviva.
Un Dolce Far Niente che ben si sposerebbe con il cambio automatico (che ne dite di stabilire un contributo governativo di 1900 euro per dotarsene?...)
CBC controllo di frenata in curva:
molto interessante ed attendo Vostro approfondimento.
Senza trascurare il "controllo del sottosterzo" ora disponibile come funzione dell' ESP sulla Renault Megane.
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1) oportet ut Jaguar si decida una volta per tutte a dichiarare la larghezza (vedasi serie S) massima senza specchietti retrovisori.
2) oportet ut sia fissato un limite di larghezza minimo per omologare autovetture a 5 posti (a parte che tre dietro non ci stanno, si verifica l'indesiderato fenomeno di attacchi inferiori che vengono a diretto contatto del posteriore, viaggiando in 4)
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)
il collegamento è palesemente diretto alla recensione di Andrea Nicoli sulla Chrysler crossover.Ove il grassetto congiunto al corsivo (differentemente dal virgolettato)
sprigiona disprezzo, compatimento ed irrisione.
Perchè questo è un ibrido che non trova ragion d'essere in nessun sotto-segmento.
Meno (e di molto) capiente di una giardinetta di pari lunghezza (a trovarne...)
Meno arrampicatrice di una ridotte-dotata.
Meno robusta di una telaio-a-longheroni-dotata.
Meno performante su strada delle stradali cui allude.
Meno performante in fuoristrada delle fuoristrada cui parimenti allude.
Last but non least, i consumi.
Davvero Andrea intende avvallare il dato pseudo-medio di otto chilometri con un litro?
Forse a 55 miglia, sorseggiando una diet (be', insomma, si fa per non dire...) coca.
Su di una higway.
Con il cruise control inserito e mai smentito.
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E' quella che auspico [cfr: Oggetto] nella logica di funzionamento dei trasmissionali cambi robotizzati.Perchè molto bene denuncia Massimo Arduini, allorchè evidenzia le fallacità del cambio della Smart.
Incentrando le obiezioni su quanto segue:
non c'è limitatore [nella modalità sequenziale, ndr] e, arrivati al numero massimo di giri/minuto consentiti, il sistema passa alla marcia superiore.
Ancora peggio la Opel Corsa Easydrive:
non c'è limitatore (assurdo, la stessa funzione è presente in automatico), e il sistema da una parte consente il fuorigiri, dall'altra non consente il mantenimento del rapporto innestato (anche in modalità sequenziale).
Va da sè che sia auspicabile una logica di funzionamento che funga da limitatore e nel contempo preveda il blocco del rapporto prescelto.
Cordialmente
pedantemente enucleo:
1) "700 euro di extracosto", ci riferisce Andrea Lemma sul cambio robotizzato disponibile per la Lancietta. Obbiettivo possibile: i 530 euro dell'opeliano easytronic (si, vabbe', non ha il dispositivo "economy", quello che limita le cambiate entro i 2700 g/m...).
2) lo schienale scorrevole. Come generalizzato nella concorrenza, si muove più in avanti che all'indietro. Daccordo che quest'ultima funzione (spazio alle gambe dei passeggeri) non è fondamentale per la vocazione da "city/town car" - vedasi postilla a fine pagina - della Lancietta. E daccordo anche sul fatto che normalmente non si prevede l'arretramento per non lasciare guide a vista nel bagagliaio. Ma allora che dovremmo dire dell'intrusivissimo CD charger?
3) strumentazione al centro. La prima Y ce l'aveva. L'altra Y (Yaris) l'ha copiata. L'ultima Y non ha mostrato alcuna resipiscenza. Possibile che tale insensatezza debba continuare ? Ma quasi mi rassegno: ricordate la Benelli 250 4 cilindri con la strumentazione sul serbatoio (occhieggiando alla HD)?
4) assenza appoggiatesta posteriori: stendo un velo pietoso.
5) funzione "city" dello sterzo: lo ristendo.
6) 3000 giri a 130 km/h. In realtà io sono un poò feticista sull'argomento (mi soprendo a sognare di avere la sesta della Viper, ma non dimenticando la quinta lunga della Fiat Seicento, 3700 giri allo stesso regime). Mi piacerebbe comunque Voi inseriste tale dato nella rubrica delle rilevazioni strumentali, come fa Quattroruote.
7) alzacristalli privi dell'automatismo: da non dire troppo in giro...
Postilla: perchè ho definito la Lancietta "city-town car"? Perchè oltre ad essere city per l'agilità in ambito urbano, è anche town, come dicono gli americani, quanto a lusso e completezza d'allestimento. E loro lo dicono della Lincolona base di carrozzeria delle stretch limo. Un pensierino al cofano posteriore che s'apre a comando elettrico?
Cordialmente
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Caro Claudio,perfettamente d'accordo con te. La proiezione dei dati sul parabrezza apre orizzonti sconosciuti in quella difficile branca che studia le "man machine interface", e del resto non è un caso che questa tecnologia abbia preso piede negli aerei da combattimento, dove una distrazione può costare molto cara. In questo senso, a mio giudizio, anche i comandi vocali posso avere un loro perché. Approfondiremo l'argomento quanto prima perché l'auto dovrebbe arrivare il redazione nelle prossime settimane. Grazie per la costante attenzione con cui ci segui.
Carlo Bellati
2) Le nuove 4X4 del Gruppo Fiat sul ghiaccio. Esulto nell'apprendere un gradito ritorno dell'Alfa: il 58% di trazione al posteriore, in circostanze normali. Sono dubbioso sui due nuovi cambi manuali della Panda: rapporti "leggermente più corti" scrive Andrea Nicoli. La vecchia Panda aveva un quasi/primino. La nuova si annuncia con scalatura più spendibile su strada. Ma se uno, con la vecchia, per raggiungere quella data baita doveva superare quella data rampa (e poi, la trazione era inseribile: dunque, non facendolo, nemmeno l'1% - condizione minima per la nuova - andava a generare attriti. Si, vabbe', il giunto viscoso è garanzia di una assistenza alla tenuta anche in strada. Ma, a proposito di assistenza, stendiamo un velo pietoso sul servosterzo elettrico Fiat)?
3) Multi Sport Vehicle, ci informa Alberto Sarasini a proposito della Seat Altea. "Multi de che?!" direbbe un disincantato cittadino dell'Urbe. Perchè la chiave di lettura ce la fornisce lo stesso estensore dell'articolo: "bagagliaio solo discreto"; "la capienza lascia a desiderare". E poi si cita la Renault Scenic, di dimensioni paragonabili. Teniamoci forti: la capienza totale della francese è di 1840 litri. E vogliamo uscire dalla categoria delle (pseudo)monovolume? Già la Lancia Dedra berlina, vecchia, bassa, tradizionale, aveva un bagagliaio di 480 l. Alta per niente, dunque. E questo si paga: staremo a vedere se veramente farà i 17km/l di media.
4) In tema di misure, uno spunto mi viene da una osservazione di Gabriele Canali: "bagagliaio poco sfruttabile", parlando della Mitsubishi Colt. Vogliamo aggiungere una impietosa comparazione? i suoi 220 litri impallidiscono - lei alta 1,55m - con i 297 della Fiat Punto e i 260 della Opel Corsa. Rispettivamente lunghe 3,87 e 3,84, rispettivamente alte 1,48 e 1,44. Alta per niente, dunque.
Cordialmente
Claudio Trezzani
E magari Andrew Frankel.
Che sui SUV ebbe a dichiarare:
[they pose] a far higher risk of injury or death than standard saloon cars.
Con il che mi ricollego alla concomitante e.mail Le Nuove Forme Dell' Idiozia.
Cordialmente
Claudio Trezzani
1) che un 1900 td per l'Opel Vectra è troppo piccolo (ripresa bollata d'una infamante stella e mezza)
2) che i cerchi da 17 pollici (sulla stessa ponderosa vettura) non sono strettamente necessari, ed anzi compromettono l'ammortizzamento delle sconnessioni.
Insomma, a me pare che il Modenese Marco si stia incamminando sulla via di Damasco.
E la conversione sarà completa allorchè Il Nostro oserà scagliarsi contro i SUV.
Precisamente
Claudio Trezzani
bravenet.com